Reakce Franse Verhoevena (BMW 450) na odstoupení z Dakaru a ohlasy lidí...

Frans je v Limě v přístavu a zjišťují, co se motoru vlastně stalo. Opraví (podle mých informací z noci už opravili) motorku s využitím náhradních dílů z hlavy, která byla při první výměně nepoškozená. Podle jeho názoru to nebude zásadní porucha, jak se původně myslelo (píst, ventil...) ale nějaká drobnost. Frans by chtěl upozornit v reakci na negativní ohlasy, že BMW motory nejsou konkurenceschopné pro tak ostrý a dlouhý závod, že oba dva vyměněné motory jsou funkční. První vyměnili při opravě vysypaného ložiska v ose otáčení kyvky, druhý během volného dne, protože měli dojem, že motor trošku rosí pod hlavou.

Při té první závadě došlo k tomu, že osa přední rozety se doslova připekla do pouzdra ložiska. BMW G450X má totiž přední rozetu přesně v ose kyvky a ne před ní. To má určité výhody (namáhání řetězu a zadní rozety je konstantní bez ohledu na pozici kyvky, delší kyvka znamená větší stabilitu a díky motoru posunutému dozadu je váha více v těžišti) ale také nevýhody - spojka se točí asi 2.5x rychleji než u tradičních motorek a namáhání celé sestavy je vyšší. Nicméně konstrukce s posunutým motorem je naprosto ideální pro stavbu rallye speciálu s většími nádržemi a je jen potřeba doladit chyby. Proti léty prověřené evoluční Yamaze WR450F je hlavní nevýhodou chybějící nožní startér, což v případě jakékoliv poruchy baterie znamená konec. Pochopitelně že toto uspořádání není vůbec první, stačí si vyhledat na google třeba fotky strojů Bimota, které stejné uspořádání používaly dávno před BMW. Ale momentálně je to v oblasti endura opravu ojedinělá konstrukce.

Lidé porovnávají KTM, Yamahu a nyní nové BMW (i když není tak nové a na rallye startovalo už vloni v rukách portugalců například). BMW se z rallye vytratilo po roce 2001 a slovo Dakar bylo v továrně naprosto zakázaným termínem. KTM naopak vrhlo hodně peněz a energie do vývoje speciálu, který nakonec začali vyrábět sériově (KTM 690 Rallye Replica). Také to nebyla záležitost ze dne na den. Vzpomeňte si na problémy s rozlámanými spojkami a problémy převodovek v roce 2006 a 2007. BMW Franse Verhoevena bylo postavené během 3 měsíců bez podpory továrny. Měli podporu místního prodejce BMW v Holandsku (našeho dobrého známého, který nám pomáhal při stavbě například retro rallye speciálu na bázi boxeru R1150GS - Berta Duursmy z BDM Motor), ale jeden dealer s omezenými možnostmi nemůže soutěžit s léty vývoje celého konstrukčního oddělení velké továrny. To je potřeba si uvědomit. BMW Franse Verhoevena je soukromý projekt a ne tovární výrobek. Podle zpráv od lidí z jeho týmu i od Berta, kterému jsem několikrát volal, mají obrovský zájem pokračovat ve vývoji, vychytat závady a protože s pomocí továrny BMW se nedá moc počítat, plánují výrobu továrních dílů pro rallye speciál s německým Touratechem, který má zkušenosti s výrobou relativně dostupných rallye konverzí a možná by byli schopní dotáhnout konstrukci do podoby homologovaného stroje, což by umožnilo start v kategorii M i při použití špičkových komponentů. Nebudeme si nic nalhávat - sériově osazené díly BMW (zejména tedy tlumiče), rozhodně nejsou vhodné pro závod typu Dakar a podle toho, co říká například můj kolega, který BMW G450X jezdí, nejsou dobré ani pro hobby jezdce. Nejde o to, že se G450X vyrábí v továrně na Thajwanu, výrobce použil tlumiče Marzocchi ale rozhodně ne racingové. Bez výměny brejlí není možné osadit tlumiče s větším průměrem trubek a to už je úprava nepovolená pro kategorii M. Sériově vyráběný upravený stroj by byl řešením. Uvidíme... Každopádně Frans chce využít čas do návratu testováním v unikátních podmínkách a chce s motorkou s vyměněným motorem zajet do dun a testovat stroj tak moc, jak jen to bude možné, protože kombinace takových teplot, jaké panují v pouštích v Argentině a takové zátěže, se jinde těžko hledá.